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德国荷贝克蓄电池12V12AH

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德国荷贝克蓄电池12V12AH

价  格:14.00  元/件

品  牌:德国荷贝克蓄电池12V12AH

所 在 地:北京市 北京 昌平区

应用领域:德国荷贝克蓄电池12V12AH 

产品卖点:德国荷贝克蓄电池12V12AH

最小采购量:至少1件

 

德国荷贝克蓄电池12V12AH

德国荷贝克蓄电池 SB系列阀控密封式铅酸蓄电池
1.电解液吸附在玻璃纤维中
=减少维护(不需要加水)
=水平放置(供选择)
2.回火保护装置和集成于电池盖上的中央排气系统
=免除爆炸危险
3.带有手柄的平滑电池盖
=易于清洗的表面
=易于提携
4.集成端子、系统连接件
=抗腐蚀性
=即使在安装时也能防止短路现象的发生
5.使用寿命 大于12年(根据EUROBAT) 
产品优点:电解液吸附在纤维中 减少维护(不需要加水) 水平放置(供选择)回火保护装置和集成
 
于电池盖上的中央排气系统 免除爆炸危险能量密度 很小的电池尺寸要求带有手柄的平滑电池盖 
 
易于清洗的表面 易于提携集成端子/系统连接件 抗腐蚀性 即使在安装时也能防止短路现象的发生主

特斯拉家用储能电池或在中国遇冷

  这台“大冰箱”面世之后,赞叹声和质疑声也随之而来。有人感叹,这将是特斯拉的又一颠覆性产品;也有观点质疑,这台售价3000美元起的家用太阳能储电电池组,对于中国市场来说,价值并没有那么大。

  值得一提的是,记者获悉,今年1月,富士色素株式会社(并非富士子公司)就已宣布,在铝空气电池技术上取得重大突破。这个产品与特斯拉即将量产的锂聚电池相比,铝空气电池的理论容量多出40倍以上。而且富士色素表示,将在今年年底前实现商业化。

  业内人士直言,如果富士色素株式会社的产品按时推广,就意味着斥资50亿美元、定于2016年投产的特斯拉超级电池工厂可能未开张就已过时。

  何为“能量墙”

  要研究特斯拉的新产品到底过不过时,首先得弄清Powerwall究竟是什么?

  具体来说,Powerwall犹如在家安装的一块巨型电池,用户可以用它将清洁能源所供给的电量保存起来,从而辅助家用电网。

  当然,最重要的是,Powerwall可被安装到车库中直接为特斯拉充电。在容量方面,特斯拉提供了两种版本:一是专为普通用户设计使用的10千瓦时大容量版,另外一种是功率为7千瓦时的版本。相对前者,这一款更适合家有太阳能供电系统的家庭。据悉,Powerwall在使用时可提供2千瓦至3千瓦的最大功率,正常日用并无问题。总而言之,Powerwall就像它的名字一样,可以被挂在墙上,成为家庭电力来源,所以业内俗称“能量墙”。

  对此,有专业人士普及,能量墙的电力来自于不同渠道,既可以是太阳能,也可以是电网或者特斯拉Model S电动车。它既可以在电价低的时候作为储能、电价高时提供电力并节省电费,也可以在停电时应急用。如果把能量墙里面的锂电池取出来串联在一起,便可作为能量包,供工商业直接使用。

  齐鲁证券分析师沈成在接受媒体采访时表示,能量墙是一种储能技术。目前,该技术主要分为几类:物理储能(抽水储能、压缩空气储能、飞轮储能)、化学储能(锂离子电池、铅酸电池、液流电池、钠硫电池),以及其他储能(超级电容器、燃料电池)。其中,以锂电池为代表的化学储能具有建设周期短、运营成本低、对环境负面影响小、不受地理条件限制等优点,适用于电网的储能应用。因此,逐渐成为储能的首选方案。而且在电动车大规模推广后,各类配件成本也有望下降,推进了锂电池在储能方面的降价。

  然而,作为储能装置,能量墙与Model S的差别并不大:同类电池管理系统、技术和架构,不同的是,前者分为10千瓦时、7千瓦时等更小的容量,售价分别为2.17万元人民币(约合3500美元)和1.86万元人民币(约合3000美元),比后者划算许多。另有外媒引述穆迪今年1月发布的报告称,目前电池投资成本已接近500到600美元/千瓦时,因此上述报价并不算太贵。

  事实上,除了特斯拉汽车外,马斯克还有一家名为“Solarcity”的公司,专门提供光伏服务,包括光伏系统安装、光伏租赁以及电力购买协议(PPA)业务。其曾提出,到2017年将发展100万用户,即拥有总计60亿美元的合同。2013年12月,Solarcity推出了一种名为Demand Logic的储能系统服务,该服务用于补充发电设备的储能方案,也使用特斯拉电池技术。但是,Demand Logic储能电池的价格在当时并不便宜,而且特斯拉一直希望推出一个家庭可以接受的新电池。如今,能量墙的出现,就可以很好地配合Solarcity在美国的全新家庭储能战略。

  “从这些条件和性能来看,这是一项颠覆性的产品。”新能源技术研究员陈浩在接受记者采访时表示,单从概念层面上看,这项产品让未来居民用电逐步脱离了传统的发电站,让可循环的新能源成为人类生活主流,是一项科技创新。

或在中国遇冷

  与其说这是一项科技创新,倒不如说马斯克的野心早已盯上新能源市场。事实上,早在数年前,马斯克就已经在筹划做这样的储能电池了,因此,Powerwall的推出并没有让业界感到特别意外。

  媒体分析称,马斯克的能源战略证明,他已经不拘泥于光伏电站、电动车等领域,而是要构建一个更为庞大的能源生态链。

  一位专业人士举例说明,“假设白天你用了1千瓦时的电,但家里的小电站发了10千瓦时,那么9千瓦时就可以用能量墙储存下来,并在晚上给你的电冰箱、电视、电脑以及电动热水器、空调供电。”由于美国的家用电费比较贵,加上每年电费的涨幅预期可能在10%到30%之间。因此,能量墙与Solarcity所构建的小电站模式,将会给居民节省不少电费,这也是为什么Solarcity一直在美国有较高估值的原因所在。

  而如今,特斯拉将发展目标放在了潜力巨大的中国市场。该公司对外表示,能量墙将于今年夏季正式发售,目前接受预订,明年可能登陆中国市场。

  然而,相比特斯拉的乐观,更多人对于这样的发展战略提出质疑。他们认为,这样的“市场价值”是有地域划分的。

  一家中国媒体就报道称,“在中国,储能产品的售价还是偏贵。装一套储能系统要比单纯装一个电站贵出50%,甚至更多。”目前,用储能产品的还主要是偏远山区和海岛等地。而且在中国,家用电费与使用光伏发电的差价也不如美国那么大。对于一般家庭用户来说,吸引力明显不足。除非家用发电可以享有一定的优惠政策和更多的补贴,这样中国的家用储能和电站产品才可能全面发展。

  中国能源网首席信息官韩晓平也表示,这款产品主要针对的是美国市场。美国部分地区自然灾害较多,停电经常发生。而且,很多美国人住在独立房屋中,每日用电量也比较大,能量墙的价格对于美国家庭来说并不贵,与分布式的太阳能发电系统可以很好地结合。

  “相比之下,中国城市家庭则不太适合。”韩晓平说,而中国农村也可以通过合作机制,建立小的分布式电站,减少对外部的供电需求。一方面可以减少电力远距离传输的损失,一方面间接减少排放。所以特斯拉电池组在中国的需求并没有想象中的那么大。

  “毕竟3000美元的电池对于大部分中国家庭来说,并不划算。”资深家电分析师刘步尘告诉记者,目前,停电在中国城市已经成为小概率事件,蓄能电池显然是无法普及的,而且价格方面也会让中国消费者对其“性价比”产生疑虑。

德国荷贝克蓄电池代理

蓄电池生产技术-铅钙电池焊条加锡的必要性
这是一非常重要的问题,传统铅酸蓄电池生产中焊条合金是不需要加锡的。另外针对一些人说DZM电池的焊接应用焊条与板栅一样的合金的说法作出一些纠正。
首先要说明的是铅酸蓄电池应用的合金,负极为铅钙锡铝。正极为铅锑镉,正极合金因为其成分的熔点近似,尤其是锑的存在,所以其熔点接近于低锑合金270℃,对焊接不会造成影响。但是负极就不同了,因为在负极的四元合金中各元素的熔点分别为:铅的熔点327℃,钙的熔点839℃,锡的熔点231℃,铝的熔点660℃,再解释一下铅基合金,所谓铅基就是以铅为主,加入其它少量或者是微量元素制成的合成金属。
由这些金属可以看到,其熔点的差别是很大的,在同样的受热条件下,不可能同时融化。高熔点金属在高温状态下氧化的很快,在接近熔点时其表面就生成了氧化膜,大部分金属的氧化物的熔点都是其原金属两倍以上。想再融化开,用普通焊枪和操作手法是不可能做到的。
说一下焊接时的融化过程,极板中含有的两种相对的高熔点金属在合金整体被融化时,其实并没有融化,而是被分散分解。因为作为整体称之为合金,但是作为单位个体,钙以及铝还是存在的,可以把此时的钙和铝称之为游离于低熔点金属熔融物中的不熔物。纯铅本身的伸展性和流动性很不好,如果纯铅中不加入锑和锡等元素是无法进行浇铸的,(以前有过用纯铅生产电池,但板栅是压铸的)。焊条是汇流排的主要填充物,极板耳大约占有1/3,汇流排的作用是将一个极群中的统一极性的极板并联到一起,并通过汇流排将这些极板的电量传输到外电路。
铅锡合金的熔点183℃,在同样的温度条件下铅锡合金的融化时间要比纯铅短1/3多,这里又引出这样一个问题:低共熔点金属 ,焊条中不含高熔点金属,不存在氧化问题,但是极板中是含有高熔点金属的。极板耳的氧化过程:在焊枪火焰刚一接触到极板耳时,有一个低熔点金属融化,高熔点金属氧化的过程,但是必须要注意的是,铝在富氧环境中的氧化速度是极快的。因为这个合金中有铝的存在,目的就是防止在熔融态时钙的流失。所以就有了对低共熔点金属量的要求,目的是为了在一个相对统一的时间段里达到极板耳合金与焊条合金互融。
可以理解成:只要焊条合金的熔融体在第一时间能达到极板耳,与极板耳的低共熔点合金会合,就不会出现虚假焊。但是在焊接技术不成熟时(火焰.手法.时间掌握不好)虚假焊现象依然会出现。基于此原因我认为有必要对我们现阶段的焊接施以双重控制。解释一下所谓的正负极专用合金,这个专用指的是正负极板栅应用的合金,正极如果用板栅合金作焊条还可以。而负极是不可能的, 根本就无法焊上,当年合金比例为高钙低锡时,焊条合金锡的加入量是2%,现在锡的加入量都在0.8%到1%,少了这个量焊接时溶池中的低共熔点金属不足,导致焊接质量不均衡。
另外正极中的镉和负极中的钙是不能混到一起的,这两种金属单纯是无法配制成合金的,这两个组分在一起会导致金属质地疏散,在实际应用中如果正极合金混到负极合金中,将会导致汇流排暗裂,对电池质量造成致命影响。


解析导致蓄电池使用寿命短的原因
第一个原因:电池本身引起的
为什么这么说呢!在前一期里我们知道了铅酸电池的工作原理,铅酸蓄电池充放电的过程是电化学反应的过程,充电时,硫酸铅形成氧化铅,放电时氧化铅又还原为硫酸铅。而硫酸铅是一种非常容易结晶的物质,当电池中电解溶液的硫酸铅浓度过高或静态闲置时间过长时,就会“抱成”团,结成小晶体,这些小晶体再吸引周围的硫酸铅,就象滚雪球一样形成大的惰性结晶,结晶后的硫酸铅充电时不但不能再还原成氧化铅,还会沉淀附着在电极板上,造成了电极板工作面积下降,这一现象叫硫化。这时电池容量会逐渐下降,直至无法使用。当硫酸铅大量堆集时还会吸引铅微粒形成铅枝,正负极板间的铅枝搭桥就造成电池短路。如果极板表面或密封塑壳有缝隙,硫酸铅结晶就会在这些缝隙内堆积,并产生膨胀张力,最终使极板断裂脱落或外壳破裂,造成电池不可修复性物理损坏。所以,导致铅酸蓄电池失效和损坏的主要机理就是电池本身无法避免硫化。
第二个原因:电池生产的原因
针对电动自行车用铅酸蓄电池的特殊性,各个电池制造商采取了多种方法。最典型的方法如下:
①增加极板数量。
把原设计的单格5片6片制改为6片7片制,7片8片制,甚至8片9片制。靠减薄极板厚度和隔板,增加极板数量来提高电池容量。
②提高电池的硫酸比重。
原来浮充电池的硫酸比重一般都在1.21~1.28之间,而电动自行车的电池的硫酸比重一般都在1.36~1.38左右,这样可以提供较大的电流,提升电池的初期容量。
③增加正极板活性物质氧化铅的用量和比例。
增加氧化铅就增加了参与放电的电化学反应物质,也就增加了放电时间,增加了电池容量。
通过这些措施,电池的初期容量满足了电动自行车的容量要求,特别是改善了电池的大电流放电的特性。但是,极板增加了,硫酸的容量就减少了,电池发热导致大量失水,同时,电池的微短路和铅枝搭桥的概率增加了。提高硫酸比重增加了电池的初期容量,但是,硫化现象就更严重。密封电池的最基本原理之一就是正极板析氧以后,氧气直接到负极板,被负极板吸收而还原为水,考核电池这个技术指标的参数叫做“密封反应效率”,这种现象叫做“氧循环”。这样,电池的失水很少,实现了“免维护”,就是免加水。为此,都要求负极板容量做的比正极板容量大一些,又称为负极过渡。增加正极板活性物质必然使得,负极过渡减少了,氧循环变差了,失水增加了,又会造成硫化。这些措施虽然提升了电池的初期容量,但是却会造成失水和硫化,而失水和硫化又会相互促成,最终结果却是牺牲电池的寿命。
④还有就是极群组装虚焊问题。容易产生虚焊的地方是极板。而每个电池的单格有15片极板,就是15个焊点,一个电池有6个单格,就有90个焊点,一组电池由3个12V电池组成,就有270个焊点。如果一个焊点存在虚焊,该单格容量就下降,进而该单格形成电池落后,造成整个电池都落后,电池就会形成严重的不均衡,使这组电池提前失效。就算虚焊控制在万分之一,平均每37组电池就会有一组电池存在虚焊,这是绝对不能够允许的。而铅钙合金板栅的电池,在焊接的时候会析出钙而掩盖虚焊问题,这样,很多电池制造商宁愿采用低锑合金的板栅而没有采用铅钙合金。而低锑合金的板栅析氧析氢电压更低,电池出气量大,失水相对严重,电池更容易硫化。
从以上我们可以看出:为什么电池有好有坏,有的厂家生长的电池相同使用条件下寿命会更长。
第三个原因:电动车使用环境本身引起的原因
只要是铅蓄电池,在使用的过程中都会硫化,但其它领域的铅酸电池却比电动自行车上使用的铅酸电池有着更长的寿命,这是因为电动自行车的铅酸电池有着一个更容易硫化的工作环境。
①深度放电
用在汽车上的铅蓄电池只是在点火时单向放电,点火后发电机会对电池自动充电,不造成电池深度放电。而电动自行车在骑行时不可能充电,经常会超过60%的深度放电,深放电时,硫酸铅浓度增加,硫化就会相当严重。
②大电流放电
电动车20公里巡航电流一般是4A,这个值已经高于其它领域的电池工作电流,而超速超载的电动车的工作电流就更大。电池制造商都进行过1C充电70%,2C放电60%的循环寿命试验。经过这样的寿命试验,可达到充放电循环350次寿命的电池很多,但是实际在用的效果就相差甚远了。这是因为大电流工作增加了50%的放电深度,电池会加速硫化。所以,电动摩托车的电池寿命更短,因为电动摩托车的车身太重,电机功率大,在巡航时工作电流达8A以上。有的甚到达到10A.
③充放电频率高
用在后备供电领域的电池,只有在停电时才会放电,如果一年停8次电,要达到10年的寿命,只用做到80次循环充电寿命,而电动车一年充放电循环300次以上很常见。甚到有的人可能一天充好几次 ,充的时间很短,没有充饱就使用了。
④短时充电
由于电动自行车是交通工具,可充电的时间不多,要在8小时内完成36伏或48伏的20安时充电,这就必须提高充电电压(一般为单节2.7~2.9伏),当充电电压超过单节电池的析氧电压(2.35伏)或析氢电压(2.42伏)时,电池就会因过度析氧而开阀排气,造成失水,使电解液浓度增加,电池的硫化现象加重。
⑤放电后不能及时充电
作为交通工具,电动自行车的充电及放电被完全分离开来,放电后很难有条件及时充电,而放电后形成的大量硫酸铅如果超过半小时不充电还原为氧化铅,就会硫化结晶。
第四个原因:电动自行车生产方面的原因
大多数车的控制器都留了一个限速插头,一些车厂干脆就去掉限速器出厂,既可以吸引看重车速的客户,也能降低成本,这样的车在高速行驶时电流非常大,会严重缩短电池寿命。
12V铅酸电池的最低保护电压为10.5V,如果是36V电池组,最低保留电压就是31.5V,目前大多数车厂采用的控制器欠压保护电压也都是31.5V。表面上看这是正确的,但是,实际当36V电池组只剩下31.5V电压时,由于电池存在容量差,肯定就会有一个电池电压低于10.5V,该电池就处于过放电状态。这时候,过放电的电池容量急剧下降,这时对电池的损伤影响不仅仅是该单只电池,而是影响整组电池的寿命。其实,在电池电压低于32V以后一直到27V,所增加的续行能力不到2公里,而对电池的损伤却非常大。只要出现这样的情况10次,电池的容量就会低于标称容量的70%。另外,一些用户发现电池在欠压以后,过10分钟,电池又不欠压了,就又采取给电行驶,这对电池破坏更大,而大多数车的说明书没有给用户以警示。目前多数控制器内部都有可调的电位器,而这个可调的电位器的振动漂移是比较严重的。在价格竞争中,面对更注重车外表的用户群,很少有产品采用抗振动的精密多圈电位器,这样的控制器发生振动后漂移也不奇怪。
第五个原因:充电设备的原因
业界广为流传的一句话就是:电池不是用坏的,而是充坏的。为了满足电动自行车电池的短时高容量充电,在三段式恒压限流充电中,不得不通过提高恒压值到2.47V~2.49V。这样,大大超过电池正极板析氧电压和负极板析氢电压。一些充电器制造商的产品为了降低充电时间的指示,提高了恒压转浮充的电流,而使得充电指示充满电以后,还没有充满电,就靠提高浮充电压来弥补。这样,很多充电器的浮充电压超过单格电压2.35V,这样在浮充阶段还在大量析氧。而电池的氧循环又不好,这样在浮充阶段也在不断的排气。恒压值高了,保证了充电时间,但是牺牲的是失水和硫化。恒压值低了,充电时间和充入电量又难以保证。在改善电池的电池板栅合金、提高析气电位、改善氧循环性能,提高密封反应效率的基础上,控制充电最高充电电压在2.42V以下,也就是在析氢电位以下。这样做必然会导致充电时间的延长,这就必须在大电流充电(限流充电)的状态下,加入去极化的负脉冲,改善电池的充电接受能力,在大电流充电的时候多充入一些电量,缩短充电时间。70%的2C电流充电,是电池在充电接受能力比较大的时候,对电池采用大电流充电,对电池的损伤比较小。电池基本上没有高于严重析氢电压。一旦高于析氢电压,电池也会快速的失水。使用这类充电器,必须采用连续充放电,如果中途停止几天充电,电池就会产生比较严重的硫化而提前失效。而用户使用电池,是无法保证每次使用以后,都能够及时充电的,一年以内发生数次没有及时充电的情况,电池的硫化就会积累。一些充电器制造商把某些功能夸大,成品的功效其实没有其宣传的那样好。

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  • 型号
  • 德国荷贝克
  • 化学类型
  • 铅酸蓄电池
  • 电压
  • 12V
  • 类型
  • 储能用蓄电
  • 荷电状态
  • 免维护蓄电
  • 电池盖和排
  • 阀控式密闭
  • 产品认证
  • CCC
  • 适用范围
  • ups蓄电池
  • 品牌1d
  • 德国荷贝克
  • 产地1d
  • 昌平区

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  • 场地面积:10.00平方米
  • 联系方式:赵先生查看联系方式
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